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10分钟看懂汽车配置表:车身参数悬架电动机助力
时间:2019-10-08

  前几天,车图腾发布了一篇文章《教你如何一分钟看懂车辆参数配置表》,但文章里面只说了转向助力。该文受到不少朋友的吐槽,说暮四是不是太监了,发了一条下面就米有了。。。为了不当太监,咱们陆陆续续的放出其他部分。。。

  一辆车的参数配置表就像一个人的简历,它可以较为全面、清楚地展现车辆的基本信息,但是在这些相对枯燥的数据里面却也蕴含着诸多的知识点,如果你能对这些知识有所了解,就可以从中获得你想要的答案,而我想说,这的确是一件有意思的事。

  车辆的长、宽、高是一部车的基本外型尺寸,其中车身长度是指汽车长度方向两个极端点间的距离,即从前保险杠最凸出的位置到到后保险杠最凸出的位置的距离。

  车身宽度是指汽车宽度方向两个极端点间的距离,但是这里不包括外后视镜、转向灯、挡泥板以及轮胎与地面接触变形的部分。

  车身高度是指从地面起到汽车最高点的距离,这个最高点包含车顶行李架,但是不包括天线,而且这个数据是在车辆空载的情况下测得的。

  其实单纯去看长、宽、高这几项数据并无太多意义,但是通过对比,它的价值则得以体现。比如通过对比一辆全新换代车型和上一代车型的长、宽、高,特别是那些造型设计理念发生重大变化的换代车型,你可以大致看出其外形的设计趋向:整车是向更宽更长的方向发展,还是变得更宽更扁,抑或更窄更高?

  还有一些车型的特殊版本(比如CROSS版),通过加装防擦条、包围、行李架等,车身尺寸也会有小幅增加,但是这种尺寸的增加完全是这些后装部件导致的,所以消费者应该通过这些参数细微的变化看出其中的端倪。

  轴距是指汽车前轴中心到后轴中心的距离,一辆车的轴距基本代表了一辆车的级别,就像人的收入可以表示他所处的社会阶层。对于乘用车来说,由于乘用空间布置在前后轴之间,所以轴距是影响乘坐空间的重要因素,长轴距使乘员的纵向空间更大,可以获得更宽敞的腿部和脚部空间。

  另外,在不考虑其它因素的情况下,单纯从轴距长短的角度出发,轴距越长,车辆在颠簸中,乘员空间的运动幅度会越小,乘坐的舒适性会越好,这种感受类似于坐在公交车的中部和车尾的差异。当然轴距还对车辆的行驶稳定性、操控性产生影响,由于汽车是一项纷繁复杂的系统性工程,所以很难单纯通过一项数据就对车辆的某一项性能下结论,所以对于消费者来说,轴距影响最大的还是乘坐空间。

  不过相同轴距的两款车,车内的乘坐空间也不一定完全一致。比如通过使用扭力梁式的后悬架、减小座椅厚度等方法来改善和弥补乘坐空间的问题。在这方面堪称杰出代表的当属本田飞度,不过总的来说,轴距还是基本决定了一辆车的乘坐空间。

  轮距是指左右车轮中心线之间的距离,它分为前轮距和后轮距。通常来说,轮距较大的车辆除了可以获得更好的车内空间外,车辆还会拥有更好横向稳定性。由于SUV车型的重心偏高,所以其轮距也要比一般轿车更宽。

  最小离地间隙是指汽车在满载(下面会提到的最大总质量)情况下,底盘最低点距离地面的距离。这项数据反映了车辆的通过性能,在不考虑其它因素的前提下,离地间隙越大,车辆的通过性就越好,这也是为什么SUV车型的离地间距要高于轿车。

  现在很多汽车厂商都会在普通版车型的基础上推出CROSS版本,其实通过对比这两种版本车型的离地间隙就可以看出CROSS车型是否具有更好的通过性,如果没有变化,我们说它只是穿了一件CROSS“马甲”的样子货。

  汽车的整备质量是指汽车按出厂技术条件装备完整(如备胎、工具、各种油液添满、燃油量不少于90%)的质量。通常车型级别越高,车的整备质量就越大,不过跑车除外。

  很多人都会觉得车越重,车就越稳,如果单纯从车重来看确实如此,不过现今的车辆还是在朝着轻量化的趋势发展,这意味着油耗和排放可以更低,而行驶的稳定性可以通过对悬架的调校、车身造型的空气动力学优化等加以弥补,而且把一辆车造得更轻往往是十分困难的,这通常需要很高的制造研发成本,超级跑车就是一个很好的例子。至于一些人所说:同级别的两款车,车重的就实在,车轻的就偷工减料,这实在是没什么道理。

  有一些车型在铭牌上标注的是最大设计总质量(如上图),这样会使很多人误以为其就是车辆的整备质量。如果稍有经验的人就会看出,一辆福克斯的整备质量是不可能达到1700kg的(这个整备质量快接近奥迪A6这个级别的车型)。而这个最大设计总质量是指装满乘客(包括驾驶员)、货物时的质量,对于一般的5座乘用车来说,根据国标,车辆至少要能承载375kg的质量,所以大家可以据此大致推算出车辆的整备质量。

  很多消费者在购车的时候会十分关注发动机的参数,通过对比来评价车的动力性,不过在这里千万不可忽略车的整备质量,对于动力性越弱的车来说,车重所占的比重就愈发明显,而且它还关系到一辆车的油耗水平。

  车门数是指汽车车身上的门数,通过车门的个数我们可以大致判断一款车的定位和造型风格。通常普通的两厢轿车为5门设计,一些车尾门采用掀背设计的三厢车也是5门(比如斯柯达明锐、奇瑞风云2等),一些三厢轿跑车(如宝马3系轿跑)采用两门的设计,而一些充满个性的时尚车型(比如MINI、奥迪A1、菲亚特500等)多采用3门。

  在这里有必要说一下现代飞思这款极为特殊的车型,其车身两侧采用非对称的设计,这样就形成了独特的左一右二的三门设计。

  座位数是指车内含司机在内的座位,通常家用轿车的后排座椅是4/6分割或者是一个整体,虽然坐在中间的乘客不太舒服,但确实可以坐下5个人。一些豪华轿车在后排座椅中间设计有固定中央通道,上面会包含杯架以及按键等(比如奥迪A8L),所以这种车型就是标准的四座,还有一些MPV或者SUV车型(比如奥德赛、科帕奇等)还会配有第三排座椅,最终座位数会达到7座。

  油箱容积是指一辆车能够携带燃油的体积,它的大小通常与车辆的级别和油耗有直接关系,级别越高,油箱的容积也相对更大。这样的设计也是考虑到当一辆车加满油后可以保证其拥有四、五百公里

  行李厢的容积大小可以衡量一款车装载物品的能力,对于两厢车或者SUV来说,后排座椅放倒后就构成了一个更大的储物空间,所以通常该数据在两个数值之间(如385-1245L)。还在给早教班续费? 这些才是孩子6岁前最该“解,虽然一些三厢车的后排座椅也可以放倒,但由于车身造型的原因,无法获得两厢车那样大的后部空间,所以其数据只是行李厢的容积。一些硬顶敞篷车辆,由于其可折叠的车顶在收起后会占据一部分行李厢的空间,所以它的行李厢容积通常也是在两个数值之间。

  可能很多人对行李厢容积这项数据的大小并没有什么概念,通常还是通过对比观察来了解其真正的实用性。

  接近角是指在汽车满载(最大总质量)静止时,车辆前端的凸出点(特别是一些硬派越野车安置在车头处的绞盘也要算在其中)向前轮所引的切线与地面构成的夹角。

  离去角是指汽车满载(最大总质量)静止时,自车身后端的凸出点向后车轮所引的切线与路面之间的夹角。

  通过角是指车辆满载(最大总质量)静止时,分别通过前、后车轮外缘做切线交于车体下部最低部位所形成的夹角。

  以上三个数据都表征了车辆在上下坡或进行越野行驶时的通过能力,这些数值都是越大越好。

  爬坡度角是指汽车满载时在良好路面上用一挡所能克服的最大坡度角,它代表了车辆的爬坡能力。爬坡度用坡度的角度值(以度数表示)或以坡度起止点的高度差与其水平距离的比值(正切值)的百分数来表示,通常用百分比来表示(%)。

  最大涉水深度是指车辆所能通过的最深水域,也是安全深度,通常发动机进气口的离地高度直接关乎这项数据的大小,这也是评价车辆越野通过性的重要指标之一。

  看参数配置表是了解一款车很好的方法,当你对每个级别车型的各项参数的平均水平了如指掌后,再去观察某款车型的参数,你便可以发现它的平庸或者特殊之处,而这个发现的过程却也充满乐趣,这或许就像破译密码一样。接下来我们还会为大家继续讲解参数配置表中的其它项目,力争让更多的消费者掌握这项认知车辆的基本技能。

  相信大家都有过翻看车辆宣传彩页的经历,其中悬架结构这一项往往都是被宣传或者描绘的神乎其神的项目,看似相同的悬架结构到不同厂家的嘴下,似乎各不相同。其实,悬架没这么复杂,这次我们就帮您化繁为简。

  给悬架分类的方法有很多种,这次我们就根据汽车两侧车轮运动是否关联,这个评判标准来分类。按照这个评判标准,悬架可以分为两类。即独立悬架和非独立悬架两种形式。除此以外,在文章的最后我们将为您介绍目前还略有争议的半独立悬架。

  目前比较常见的悬架有麦弗逊式独立悬架、双叉臂式独立悬架、双横臂式独立悬架、多连杆式独立悬架、纵臂扭转梁式非独立悬架、整体桥式非独立悬架等,下面我们就按照上面的分类方法为您一一解读。

  顾名思义,非独立悬架结构就是两侧车轮分别安装在一根整体式的车桥两端,车桥再通过弹性组件与车架相连。当一侧车轮因路况起伏跳动时,会影响到另一侧车轮的定位参数。

  这种悬架中弹性元件不是我们常见的螺旋弹簧,而是使用纵向安装的钢板弹簧。这种结构的悬架优点就在于良好的承载性。目前,这种悬架广泛用于货车的前、后悬架中,当然还有一部分硬派越野车使用这种结构的悬架。

  在这里,我们并不把常在配置表中看到的纵臂扭转梁归于螺旋弹簧式非独立悬架,这部分内容我们放在最后解读。

  采用独立悬架的车辆两侧车轮各自独立地与车架或车身弹性连接,与非独立悬架相比,它的两侧车轮可以相对自由的运动,相互影响的情况较少。不过,某些独立悬架结构相对复杂,成本相对较高。

  麦弗逊式独立悬架是比较常见的前悬架形式,在一些资料中出现的弹性支柱悬架、减振支柱悬架实际上说的都是麦弗逊式独立悬架。它具有结构紧凑、集成度高的优点,因此它占用的空间更小,这也是为什么它会被广泛应用在前悬架的原因之一。车身宽度相同的情况下,发动机舱空间可以更大,便于布置机械部分,车头吸能区域设计更自由,乘员舱空间表现更好。

  当然,麦弗逊式独立悬架的缺点同样显而易见,受制于结构,它横向刚性较差。对车辆俯仰(也就是我们常说的:点头现象),以及扭矩转向抑制不足。

  麦弗逊式独立悬架可谓现在车坛一哥,无论是小型车、紧凑型车、中型车还是跑车、SUV都可以见到它的身影。甚至某些曾经使用其他独立悬架的车型,在更新换代时都改为使用麦弗逊式独立悬架。比如马自达ATENZA、第九代雅阁。究其原因,都与其结构简单,成本低廉不无关系。除了应用在前悬架,也有部分车型的后悬架使用麦弗逊式独立悬架,同用在前悬架上一样,它的优点也是成本低,结构简单。缺点则是上部的定位依然依靠弹性支柱,刚性和稳定性相对多连杆要弱。

  通过刚才的图片我们可以看到,麦弗逊式独立悬架的下控制臂大多呈英文字母“L”型,我们要说的变种就是将“L”型下控制臂拆分成两根连杆,所以它的本质仍旧是麦弗逊式独立悬架。这其中最为著名的就是宝马的双球节式独立悬架。

  它主销下点设计自由度更大,横向和纵向力受力分开,便于优化设计,同时提高衬套、球铰的寿命。反映到驾驶感受上,在不考虑转向助力系统的前提下,这种较为特殊的机械设定会使车辆的转向系统较为敏感、直接,或者可以说是路感十分清晰,而缺点就是转向较为沉重,特别是在车辆静止的状态下。

  上面提到的悬架改变主要针对的是下控制臂,第二种改变是弹性支柱的改变,它就是独立主销结构。它在麦弗逊式悬架的基础上加强了横向稳定的设计,又不像多连杆或双叉臂式的前悬架结构那般“繁冗”。

  在悬架结构上增加独立的车轮支架结构,形成独立的主销,使弹性支柱不再承担主销的角色。它的结构也很紧凑,并且稳定性和横向刚性高于麦弗逊式独立悬架,抑制点头和扭矩转向的作用比麦弗逊式独立悬架更为优秀;并且它还不用不改变车体结构,减少对减振器的负担。

  我们熟悉的双横臂、双叉臂式独立悬架都是这种车轮在汽车横向平面内摆动的结构。它们都是由两个三点式杆件(A臂)加一个两点式杆件构成的悬架结构。相比麦弗逊式独立悬架,它的横向刚度更好;对于车辆俯仰抑制更好,并且给予工程师设计自由度更高。它的缺点也显而易见,由于结构略显复杂,所以占用空间大,杆件数量增加使得其成本高。

  除此以外,还有单横臂式独立悬架,它具有结构简单、紧凑易于布置的优点,所以这种悬架主要用于如TATRA(太脱拉)这样的具有越野能力的重卡上,乘用车上使用相对较少。

  “多连杆式独立悬架”这个名词在各种宣传资料中屡见不鲜,所以我们首先要弄清楚什么是多连杆式独立悬架。目前,我们将三连杆及三连杆以上的悬架称之为多连杆式独立悬架。那么另一个问题产生了,那就是什么才是连杆呢?其实凡是起导向作用,限制车轮自由度的杆件,都计入多连杆的数量中。也就是说纵臂、斜臂、转向拉杆都计入连杆数量。下面让我们用经典的五连杆式独立悬架做个例子吧。

  它的优点就是设计自由度大,路面冲击对车身影响小,利于提高舒适度。当然对布置空间需求大,成本高,设计复杂,调校难,零部件数量多这些缺点也伴随着它。

  上一代奥迪A6L的后悬架使用的就是梯形多连杆式独立悬架,这种结构的后悬架下摆臂呈H型或梯形,实际上同五连杆独立悬架的下控制臂功能接近。

  这种车轮在汽车纵向平面内摆动的悬架也可分为两种,即单纵臂式独立悬架和双纵臂式独立悬架。它们也是很多人容易搞混的悬架结构,很多人都会将它们错认为是非独立悬架,实际上它们属于独立悬架,下面就让我们了解下。

  单纵臂式独立悬架在车轮上下运动时,主销后倾角会产生较大变化,目前用在前悬架上的几率很少,我们熟悉的“老三样”富康的后悬架便属于单纵臂式独立悬架。

  它的两侧车轮不是各自独立与车身做弹性连接,而是通过后桥总成连接。弹性垫块将车轮与车身弹性连接,两个单纵臂通过左右扭杆弹簧与后桥总成弹性连接。

  相比于扭转梁式非独立悬架,这种结构操控性更高。除了富康外,东风雪铁龙塞纳也与之类似。

  双纵臂式独立悬架的两个纵臂长度一般相同,形成平行四连杆机构,这样可以使车轮上下运动时,主销后倾角不变,较为适用于转向轮。

  相信您看过上面的文章,一定对悬架的分类方法有了一定了解,所以我把半独立悬架放在最后为您讲解。我们常说的纵臂扭转梁式悬架便隶属与此。纵臂扭转梁式悬架之所以能够以“半独立悬架”的名义介于多连杆等形式的独立悬架和非独立悬架之间,完全由其独特的结构所决定:简单来说,纵臂扭转梁式悬架由两个纵向摆臂和一个可在一定程度上扭转形变的扭转横梁组成,弹簧和减震器一般布置在纵臂后端靠近车轮轴承座的位置。同样,也有诸多因素会影响到纵臂扭转梁式悬架的运动特性,同时也关系到它的制造成本,首先我们来看看在乘用车上常见的两种形式的纵臂扭转梁式悬架。

  第一种悬架由两个平行于车身纵轴且只提供纵向力的纵臂和位于车轮轴线附近的横梁组成,此外还需要一根横向的止推杆来对悬架进行横向的定位,现款速腾的后悬架就采用的是这种结构。

  第二种悬架横梁的位置更靠近与车身的连接点,而且两根纵臂与车身的连接点是有一定角度的,老款宝来采用的就是这种结构。

  除了上面提到的两点,横梁的安装位置还会对车轮的外倾角产生影响,如果横梁越接近车轮,它承受更多的是弯曲应力,这就像举重运动员举杠铃时横杠所表现出的弯曲相似,只不过悬架中横梁的弯曲不会那么明显,同时横梁接近车轮相比接近车身连接点的布置位置会使车轮外倾角随车轮上下跳动时产生更加明显的变化(就像杠铃片的变化),但由于其变化的幅度是个很小的量级,所以,其依然无法像独立悬架那样满足车辆在弯道侧倾时外侧车轮垂直地面的接地要求。除了上面提到的这些,纵臂扭转梁这种悬架形式中还隐藏着众多秘密,如果您对这些秘密感兴趣,欢迎点击《》阅读。

  作为车架、车身与车桥、车轮间传力链接装置的悬架,会把路面作用于车轮上的力传递到车架、车身上。它会与轮胎一起吸收、缓冲路面不平造成的振动与冲击,但这并不意味着结构越复杂越好,强调空间、不追求极限操控的小型车、紧凑型车使用非独立悬架无可厚非,而追求操控极限、驾驶乐趣的车型也并非只有多连杆式独立悬架一种选择。(图/文 汽车之家 唐朝)

  目前国家对新能源车型有着一定的政策倾斜,比如不用参与摇号(或者单独参与摇号,但中签几率相对较高)、进行购车补贴等等。虽然现阶段新能源车型的销量份额依然很小,但这并不妨碍其成长,同时针对新能源车型也有一些相关的技术参数是需要消费者了解和认知的。

  在产品库的车型分类中,新能源汽车主要分为电动和油电混合两大类,其中油电混合的大类中又分为油电混合、插电式和增程式三类。下面我先以为例,介绍一下参数配置表中电动机部分的相关四个参数(见下表),在第二页中再谈谈那几种新能源汽车的区别以及主要代表车型。

  简单来说,我们完全可以将电动机看作常规的内燃机,所以其同样有两个重要的参数——最大和最大。最大是指一台电动机所能实现的最大动力输出,这个概念和相似,不过电动机却有着自己的动力输出特性。

  电动机是一种能量转换效率很高的机器,相比内燃机30%多的工作效率,电动机通常都在85%以上,而且越大,工作效率也越高,而大型电机的效率甚至可以达到98%。

  这个概念也与的最大相近,电动机的最大不仅与电动机的转速有关还和有关。而电动机最大的特点就是低转速下的强劲,正是基于这一点,在系统中,当车辆起步或急加速时,电动机可以起到辅助和弥补动力特性的作用,从而提升车辆的加速性能。

  对于纯电动汽车、中度及重度汽车以及增程式汽车来说,它们都涉及到一个在纯电力驱动模式下的续航问题,这个续航的多少主要与电池的容量相关,电池容量越大,续航就远。不过在实际情况中,由于受到外界环境的影响(特别是气温)以及空调和电器设备的使用,续航通常都低于或者厂家所标注的最大续航。

  同时在2014年最新版的新能源汽车补贴政策中,也是按照新能源车的续航来进行分类补贴的(详情请见下表)。

  电池容量也就是一块电池组中究竟蕴藏了多少能量,衡量它的单位我们用kWh,1kWh也就是我们常说的1度电的能量。目前,国内普通的纯电动汽车的电池容量通常在20kWh左右,所以其续航也就只有100多公里,而像的85和P85版车型的电池组容量则达到了85kWh,所以其续航可以达到400多公里。

  『特斯拉-MODEL S的85和P85车型的电池组容量则达到了85kWh』

  而对于车型来说,其电池组的容量要相对更小一些,同时根据的程度,电池组的容量也会不同,按电池容量一般来说,普通的油电混动插电式混动增程式混动。

  纯电动汽车就是以电能作为唯一动力来源的新能源车,由于目前受制于电池容量技术的发展瓶颈,同时考虑到车辆内部空间等因素,这种车型的最大续航通常不到200公里(实际使用中可能还会更低),而且充电也并不方便,所以纯电动汽车目前对普通消费者的吸引力并不大,更多的是用于出租车或当做短途接驳车使用。代表车型有上汽、华晨等。

  油电是指既有传统内燃机又有电动机作为动力的新能源车型,通常这种车型的电池组容量较小,在纯电动模式下只能行驶几公里,电动机更多的作用是用来辅助,特别是在车辆起步和急加速时,同时电动机还用来进行动能回收。代表车型有混动、混动、等。

  插电式在油电混合的基础上加入了给电池组充电的接口,同时这种车型的电池组容量也要更大,在纯电动模式下的最大续航普遍都在20公里以上,如果短途行驶的话可以完全依靠电力,而且可以通过充电桩对其充电,同时汽油机的存在也兼顾了长途行驶的续航需要。可以说插电式是一种重度的车型,即电力能源系统所占的比重更大。代表车型有Plug-in车型。

  增程式同样拥有内燃机与电动机,在电池组电量充足时,车辆会以纯电动行驶,当电量不足时,会启动工作,需要注意的是,内燃机在这里并不直接驱动车辆,它的作用是用来给电池组充电,也就是依靠提供的电能做出“增程”的效果,从而将行驶从纯电动的几十公里延长至400公里左右,实现了常规动力车型的续航,代表车型为。

  虽然同为,不过增程式车型在电动机与内燃机的衔接上与普通的混动车型略有不同。

  对于新能源汽车中涉及到电动机的几项技术参数其实非常好理解,最大和最大与内燃机相似,只不过大是电动机的强项,这一点确实又和柴油机的特性很相似。电池支持的最大续航与电池容量息息相关,而电池容量越大,这款车的混动动力程度就相对越高。从现阶段来看新能源车,纯电动汽车似乎与普通消费者还太远,而以为代表的日系则在积极发展和推动车型,它们在此方面的技术积累和经验也确实较为成熟和可靠。我认为,在电池技术得以突破前,车型可以说是兼顾省油以及续航的相对最好选择。

  相信大家对于方向盘都不陌生,不过对于这么一个看似习以为常的事物,您真的了解吗?它为什么转动起来如此轻松?为何车辆熄火状态“打方向”很沉?配置单上写着的是一回事吗?又和是一个概念吗?这些看似有些纠结的问题交给这期《带您看懂参数配置表文章之篇》解决吧。

  教材上给的定义是通过增加外力来抵抗转向阻力,其实说白了它就是一项让我们驾车时轻松完成转向的配置。我们在驾校学车时感觉方向盘很沉,自家爱车方向盘很轻以及看似可爱的开起来却犹如健身一般的感受都源于系统的不同。下面,就让我们分类看看这些在配置表中经常出现的系统吧。

  机械系统是以驾驶员的体力作为转向系统主要动力源,简单说便是力量大部分来自使用者肩膀、手臂的力气,所有传力的部件则是机械,目前,它已几乎在领域绝迹,只在车型上服役。

  虽然其结构简单、成本较低,但是由于其助力力度极为有限,因此目前其几乎已在上绝迹,只在车型上偶有现身。当然了,如果您想感受这种“原始的机械感”,也可以去卡丁车馆体验。

  虽然机械已经具有一定助力效果,但是人们显然不会满足于那种堪比健身的助力感,因此,助力效果更明显的诞生了。它在保留机械结构的同时,增加了液压泵这个助力源,多年前的“老三样”、桑塔纳就普遍使用

  从原理上说,其与我们前面提到的纯机械式助力十分相似,只不过其转向能量来源除驾驶员本人外,还加上了来自的动力。形象的说就是由一个和尚挑水吃,变为了两个和尚担水吃,所以我们驾驶转向的车型便会觉得比使用前面说到的纯机械的车型更“轻”。

  当方向盘未转动时,两侧腔室内压力一致,处于平衡状态。方向盘转动时,连接在转向柱上的机械控制阀就会相应的打开或关闭,一侧油液不再经过液压缸而直接回流至储油罐,另一侧油液继续注入液压缸内,两侧产生压差,便会在液力的作用下被推动,进而产生辅助力,此时我们便会感受到转动方向盘不那么费力了。

  由于其整套系统大部分为机械结构,电子系统较少,因此其特点也是成熟稳定、可靠性高、适用范围广。此外,即使车辆的液压系统出现故障失去助力,还是能够依靠传统的齿轮齿条机构进行转向。

  优点:电子系统少,技术成熟稳定、可靠性高,即使车辆液压系统出现故障失去助力,还能依靠传统的齿轮齿条机构进行转向。

  缺点:占用空间大、消耗动力输出、为保证助力效果,管路中时刻需要保持高压,后期可能存在漏油隐患。

  英文多被称为Electro-hydraulic power steering,其与最大的区别就是助力源不再直接消耗动力,而是由电机提供。

  这套系统中的助力泵启动和关闭全部由电控系统控制,在不做转向动作的时候,助力泵关闭,不像泵那样始终与联动,因此它对于动力的消耗更小。

  除了消耗动力更少以外,转向更大的优势在于其可以根据车速传感器、横向加速度传感器、转向角度等传感器收集的信息,分析后实时改变助力泵助力力度,改变转向助力力度大小,也就是车辆在低速行驶、挪车时方向盘更轻,车辆高速时,方向盘更沉,给驾驶员信心的随速可变助力功能。

  相比于转向装备量产时间最短,它在上90年代以后才逐渐应用到量产车上。它的特点是抛弃了复杂的液压机构,纯粹依靠电机产生助力。

  此外,当我们操作方向盘转动时,布置在转向柱上的转矩传感器探测到转动力矩,将之转化成电信号传给控制器,车速传感器也同时信号传给控制器,随后其控制执行机构实现助力。也就是说,其相比前面提到的液压转向助力而言,理论上助力力度更“真实”。

  使用转向系统能够依靠电机非常精确的控制车辆的转向角度,因此,可以实现自动泊车的功能和车道保持系统自动纠正方向的功能。

  优点:相比液压系统结构更、简单紧凑、后期的维护和保养也更加简单。同时,其更便于布置,系统损耗与运行噪音低、拓展性强。

  缺点:激烈驾驶情况下,助力电机容易出现过载,影响助力系统工作。此外,受电机影响,对于转向负荷较大的大型车辆来说,仍然有些力不从心。

  了解了上面的内容后,您不难发现,转向实现随速转向功能更为容易,那么前面提到的两种液压难道就没法做到随速转向吗?

  不仅仅是,代号也曾经使用液压加电子阀的形式实现了随速转向功能,并且从配置表上看,它们都被命名为转向,实际上其只是基于液压系统开发而来。

  在我们平时驾车路过坑洼路段时,方向盘可能会随着路面的起伏而“打手”,那么有没有一种技术可以改变这种现象呢?这种名为线传控制转向的技术便可解决上述问题,如果您到4S店购车,销售人员往往还会告诉您这是来自航空航天领域世界上最先进的技术。

  线传控制转向在正常情况下抛弃了机械结构,电信号的传递速度要远快与机械、液压结构,因此它拥有极快的反应速度。不过,出于安全考虑,现阶段其还不能完全脱离机械结构。■ 可变转向系统

  了解完了常见的几类,下面让我们来看看在配置表中经常会出现的名为可变转向的系统。人们不仅希望在平时用车的过程中,将车辆停进路边车位时,方向盘转动可以更轻快一些;在车辆高速行驶时,方向盘更沉带来更安心的感觉。我们还会贪婪的希望在激烈驾驶时,转向系统能更会意的在我们转动方向盘角度相同的情况下,根据车辆时速不同,控制车轮转动不同角度。因此,可变转向系统应运而生。

  除以外,也有名为(Audi Dynamic Steering)的可变转向系统,原理上来讲依然是运用了叠加的方式,尽管其结构与的系统有着天壤之别,不过其目标都是通过改变齿比而实现可变转向功能。

  这一次,我们主要介绍了和有关的内容。较为传统的纯机械助力在助力力度以及拓展性上已经毫无优势,只在市场上偶有现身;电子系统较少,技术成熟稳定、可靠性高的目前广泛出现在市场;将液压泵替换为电子泵的电子消耗更低、可拓展出随速转向;转向更为安静、结构更简单、能量损耗更小、拓展性更强,目前已有普及的趋势;线传控制则作为新兴技术出现在部分高端车型上。(文/图朝)

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